Китай спусна на вода първия в света изцяло електрически контейнеровоз с товароносимост над 10 000 тона, отбелязвайки ключов етап за екологичната корабоплавателна индустрия на страната.
Плавателният съд, наречен „Гечжоуба“ (Gezhouba), е с товароподемност от 13 740 тона. Той беше спуснат на вода близо до язовира „Трите клисури“ в Ичан, провинция Хубей.
С дължина от близо 130 метра, корабът разполага с 12 контейнерни литиево-йонни батерии, които му осигуряват пробег от 500 километра. Очаква се това да спести около 617,5 тона гориво и да намали емисиите на въглероден диоксид с приблизително 2052 тона годишно.
Нов етап за корабоплаването по Яндзъ
Корабът е построен от базираната в Ичан компания Gezhouba Group Machinery Ship и ще се използва за превоз на насипни товари по главния маршрут на река Яндзъ. Пускането му в експлоатация бележи навлизането на сектора на вътрешното корабоплаване в Китай в нов етап на нулеви емисии и интелигентно развитие.
„Корабът използва нова енергийна мощност, интелигентна навигация и контрол, както и други нови технологии“, коментира Ян Синпинг, академик в Китайската инженерна академия. „Изграждането му валидира редица основни технологии и поддържаща инфраструктура, осигурявайки съществена техническа подкрепа и иновативен модел за висококачественото развитие на корабоплавателната индустрия по Яндзъ“, отбеляза Ян.
Ичан се утвърждава като основен производствен център за товарни кораби за вътрешно плаване в Китай. Миналата година в града са построени около 150 нови кораба с общ дедуейт от 1,5 милиона тона, включително 50 плавателни съда с ново енергийно задвижване.
Климатични, екологични и икономически ползи
Около 15% от емисиите на Китай са от транспорта, като корабоплаването представлява 6%. Вътрешното корабоплаване е отделило 15 милиона тона въглероден диоксид през 2020 г.
Налице е намаляване на интензитета, но има и ръст в емисиите: между 2015 г. и 2020 г. въглеродният интензитет на китайското корабоплаване (CO2, отделян при преместването на един тон товар на един километър) е спаднал със 7,1%. Емисиите в сектора обаче се увеличават в абсолютни стойности.
Друг фактор е политическият натиск. 14-ият петгодишен план на Китай (2021-2025) призовава за прехвърляне на товари от пътища към влакове и кораби. Това означава, че секторът ще се затрудни да достигне пика на въглеродните емисии през 2030 г. без радикални промени.
Електрическите кораби биха могли да бъдат необходимият пробив. Тъй като не изгарят гориво, те не отделят въглерод по време на плаване. Те имат и по-директни ползи за околната среда: през 2022 г. корабоплавателната индустрия на Китай е емитирала 1,5 милиона тона азотен оксид и 61 000 тона твърди частици. При електрическите кораби тези емисии са практически нулеви.
Предизвикателства: Цена, инфраструктура и конкуренция
Въпреки огромния потенциал, в момента далеч по-малко от 1% от 121 900 товарни кораба на Китай се движат на батерии. За да могат електрическите кораби да повторят успеха на електрическите автомобили, трябва да бъдат преодолени три основни предизвикателства.
1. Високата цена
Най-голямото препятствие е цената. Енергийните системи за електрически плавателен съд са изключително скъпи, което увеличава общата му цена до два или три пъти повече от тази на традиционен кораб, захранван с гориво.
Пример: Корабът Jiangyuan Baihe, първият изцяло електрически вътрешен товарен кораб в Китай (120 TEU), разполага с три литиеви батерии. Всяка от тях струва 3,8 милиона юана (520 000 щатски долара). Само батериите струват повече от цял дизелов кораб с еквивалентен капацитет.
Освен това, гаранцията на тези батерии е само осем години, докато корабът се очаква да издържи три десетилетия. Това означава, че в бюджета трябва да се предвидят три или четири скъпи подмени на батерии.
2. Липсата на инфраструктура
Друго голямо предизвикателство е презареждането. Разработването на корабите може да върви с бързи темпове, но планирането и изграждането на инфраструктура за подмяна или презареждане на тези батерии изостава значително.
Много пристанища, като зоната за корабоплаване Уси Син'ан, използват нисковолтово брегово захранване (220-380 волта), което не е достатъчно мощно за зареждане на корабни батерии с голям капацитет.
3. Конкуренцията на алтернативните горива
Електрическите кораби са изправени и пред силна конкуренция от алтернативни горива като водород, амоняк и метанол. Миналия октомври в Ичан китайски кораб, задвижван от водородна горивна клетка направи първото си плаване. В същото време шест от най-големите корабни фирми в света (включително Maersk, CMA CGM и COSCO Shipping) вече строят или ремонтират кораби, за да работят с метанол. В световен мащаб вече са направени над 200 поръчки за кораби, задвижвани с метанол, което ги прави предпочитан избор за контейнерните превози.
Какъв е консенсусът?
В индустрията все още няма консенсус кои опции (батерии, амоняк, метанол или водород) са най-подходящи за различните видове и размери плавателни съдове.
Въпреки това, има предпочитание към батериите, когато става въпрос за малки и средни плавателни съдове за кратки и средни пътувания. А както заявява Тан Уенджун на Форума за зелено корабоплаване по река Яндзъ: „Над 50% от почти 110 000 вътрешни корабни съда на Китай са с малък или среден размер.“Това дава ясна представа за огромния пазарен потенциал за преоборудване или замяна на тези плавателни съдове с електрически.
