Чувство на безпокойство обхваща автомобилната индустрия в Централна Европа, която трябва да се примирява с политическия натиск за прехода към електрически превозни средства (EV), като същевременно се сблъсква с технологично напредналите и силно конкурентни китайски производители.
Залозите са много високи, а неспособността за бързо адаптиране към нововъзникващите тенденции може да застраши не само просперитета на региона, но и неговите социални принципи.
Компетентността на бившия комунистически блок в производството на автомобили идва от брака по сметка между местното инженерно ноу-хау и постепенната интеграция на региона със западноевропейските пазари, широко разглеждан като немско-централно-източноевропейски индустриален клъстер.
Да вземем за пример Словакия. Днес страната е световен лидер в автомобилите, произведени на глава от населението, като може да се похвали с четирима водещи производители на оригинално оборудване (OEM), включително Volkswagen AG, KIA, Stellantis и Jaguar Land Rover. Производството на автомобили представлява 46,5% от общите продажби в индустрията и 41,4% от износа, според Асоциацията за автомобилна индустрия на страната. Производителите на оригинално оборудване наемат повече от 170 000 души – число, което достига 255 000, ако се брои и гъстата мрежа от почти 400 местни доставчици.
Производството на автомобили позволи на региона да преодолее разликата в просперитета със западните си съседи, като Европейската комисия оцени, че коригираният според стандарта на покупателната способност БВП на глава от населението се е увеличил многократно от средата на 90-те години насам.
Сега обаче регионът сякаш гледа тревожно към перспективата за друг дълбок икономически преход, тъй като стремежът към електрификация на автомобилите се засилва, ЕС се заема сериозно с насърчаването на местното производство, а китайските марки EV узурпират все по-големи дялове от продажбите в Европа.
Преминаването към електричество ще е трудно
Производителите на оригинално оборудване, присъстващи в Централна Европа, са проправили пътя си към електромобилите в различна степен. Volkswagen и Jaguar Land Rover ще добавят електрически версии на своите флагмани, съответно Porsche Cayenne и Defender, през следващите няколко години.
Volvo пък ще разшири новото си производство на електромобили близо до словашкия град Кошице през 2026 г., докато Stellantis планира да увеличи производството си с около 400 000 автомобила годишно, половината от които ще бъдат електромобили.
Подизпълнителите също усещат натиска да се ориентират към нови компоненти на електрическото задвижване, нарастващите изисквания към способностите за научноизследователска и развойна дейност и капиталовите инвестиции в геоикономически климат, белязан от въоръжен конфликт, нарастващи лихвени проценти и нестабилни цени на енергията.
Силното китайско присъствие може допълнително да засили взаимозависимостта на Централна Европа с Пекин в момент, когато Брюксел разглежда потенциално незаконни субсидии за китайски електромобили, а произходът на инвестициите има все по-голямо значение. Нещо повече, някои страни от Централна Европа почиват на лаврите си, когато става въпрос за осигуряване на стратегически инвестиции в батерии.
Докато Словакия наскоро приветства първата си чуждестранна инвестиция в батерии от китайския Gotion High Tech, съседна Полша вече изпревари САЩ в капацитета си за производство на литиево-йонни батерии, превръщайки се във втората по големина в света след Китай.
Междувременно Унгария привлече огромно количество инвестиции от Китай – от CATL, Eve Energy, Huayou Cobalt, BYD и Ningbo Zhenyu Technology – възлизащи на около 10 милиарда евро, само през последната година.
Резервите от таланти намаляват
В същото време подходът на централноевропейските нации към Китай изглежда противоречив, тъй като те подготвят своите вериги за доставки за следващата автомобилна ера. Докато Будапеща и Братислава изглежда приемат китайските инвестиции, Прага и Варшава са склонни да приемат всеобхватно инвестиции от други страни.
Унгария наскоро ускори нов законопроект за имиграцията, който е в сила от 1 януари и въвежда отделни класове разрешителни за квалифицирани работници и гостуващи работници от трети страни. Но има и уловка. За успеха на своите стратегии производителите на оригинално оборудване, подизпълнителите и инвеститорите разчитат на уменията на работниците от следващо поколение, за да управляват прехода.
Резервите от таланти стават все по-плитки на места като Словакия, тъй като 5,5-милионната нация наблюдава как резултатите от образованието ѝ се влошават, губейки най-добрите си кадри в полза на Бърно, Прага и други близки и отдалечени места, като същевременно се бори с неблагоприятна демография и имиграционна политика, отделена от нейните действителни икономически нужди.
Изправени пред такова затруднение, производителите на оригинално оборудване, работещи в Словакия, запълват празнотата чрез специализирани професионални академии.
Двойната академия на Volkswagen, например, влива своите модулни, лесно актуализирани учебни програми по инженерство и електротехника с подходящо покритие на автоинформатика, свързаност и киберсигурност, според проучването на CIPE.
Необходими са повече професионални училища
Но пред лицето на безразличието на правителството, разширяването на такива програми се оказва предизвикателство. Родителите също се бавят, когато става дума за техническо образование и са склонни да насърчават децата си вместо това да следват общообразователни гимназии.
Добрата новина е, че резултатите от PISA 2022 г., определени като „трагични“ от министъра на образованието на Словакия Томаш Дракър, изглежда подновиха ангажимента на страната за реформа на учебната програма – начинание, което се е проваляло многократно преди.
Докато реформата не пусне корени обаче, най-добрият залог за страната може да бъде умножаването на професионалните училища с акцент върху практическите умения, като същевременно се отвори възможност за пристигането на квалифицирана работна сила от чужбина.
